Av ledningsspennene er det i alt 15 spenn, medregnet fjordspennene, som blir gjort synlige for luftfarten med at det blir montert på oransje markører.

Det er hensynet til flysikkerhet som gjør at noen av mastene og linespennene blir gjort ekstra synlige, og det er Luftfartstilsynet som avgjør hvilke master som må males røde og hvite og hvilke ledningsspenn som må få oransje markører for å sikre at for eksempel helikoptre skal unngå å kollidere med master og liner. Når det gjelder fjordspennene, er det helt klart i utgangspunktet at de må være tydelige for luftfarten. Hvilke andre master og ledningsspenn som må markeres, blir klart ved at Luftfartstilsynet etter at ledningen er ferdig prosjektert går gjennom mastepunkt for mastepunkt. Dette er altså ikke klart når et nytt prosjekt meldes eller konsesjonssøkes.

For Sima-Samnanger var "konsekvenser for luftfart og skipstrafikk" ett av temaene i konsekvensutredningen som var på høring sammen med konsesjonssøknaden i 2006. Den gangen arbeidet Statnett ut fra en plan om å kunne bruke automatisk flyvarslingssystem (OCAS) på fjordspennene, og at hvert enkelt tilfelle ville bli vurdert for type varsling (automatisk eller ordinær fysisk merking).

I konsekvensutredningen sier Statnett at "det avklart at det er 4 spenn som krever varsling

  • Kryssingen av Osafjorden (alternativ 1.0)
  • Kryssingen av Granvinsfjorden (alternativ 1.0)
  • Kryssingen av Fyksesund (alternativ 1.0, 1.5 og 3.0)
  • Kryssingen av Roaldsdalen nord for Indre Ålvik (alternativ 1.0)."


"Videre detaljprosjektering av ledningen vil avklare om det er flere spenn som vil kreve
merking i henhold til Forskrift for varselmerking av luftfartshindre, BSL-E2-2. For disse
spennene vil det bli avklart med luftfartstilsynet om det er absolutt påkrevd med merking eller om det kan gis dispensasjon fra forskriften. Ved behov for merking vil det bli vurdert om det skal benyttes OCAS eller tradisjonell merking av master og liner."

Imidlertid ble ikke det automatiske varslingssystemet godkjent av myndighetene, og Luftfartstilsynet avslo i januar i 2012 Statnetts søknad om å kunne bruke bare automatisk varsling på fjordspenn. Dermed ble den ordinære rød-og-hvit-merkingen av master og oransje markører på linene løsningen også her.

I løpet av konsesjonsprosessen var det stor oppmerksomhet på sjøkabel som alternativ samt konsekvenser for turisme, og dermed var det fjordspennløsningene det ble sagt mest om også fra Statnetts side. For disse var altså den gangen en helt klar forventning også fra Statnetts side at det skulle bli en løsning med automatisk varsling, slik at vi kunne unngå de fysiske merkingene. Vi innser imidlertid at behov for flymerking også utenom fjordspennene og konsekvenser ved dette kunne blitt viet større oppmerksomhet fra vår side underveis i konsesjonsprosessen, slik at dette kunne blitt en større del av diskusjonen om tilrettelegging av trasé for ledningen. Dette tar vi lærdom av og vil være tydeligere på at krav til flymerking ikke bare gjelder fjordspenn i senere konsesjonsprosesser.

*) Om fjordspennmaster: Det er seks "fjordspennmaster" som til sammen gjør jobben til to forankringsmaster ved kryssing av en fjord. To fjordspennmaster pr. fase, (én på hver side av fjorden). I tillegg er det montert to ekstra fjordspennmaster som en reservefase er spent av imellom. Reservefasen brukes kun ved vedlikeholdsarbeid på en av de andre hovedfasene.

Dette utgjør da et sett med totalt åtte fjordspennmaster pr. fjordkryssing, fire stk. på hver side av fjorden.